Droit maritime canadien

Portée constitutionnelle et évolution historique

Le droit maritime canadien tire son autorité du pouvoir fédéral exclusif sur la navigation et le transport maritime accordé par la Loi constitutionnelle de 1867. Cette compétence a été initialement consolidée dans le droit canadien en 1891 et a été considérablement élargie en 1934 à la suite du Statut de Westminster de 1931, qui a accru l'autonomie législative du Canada. Une expansion législative majeure est survenue en 1971 avec l'extension aux questions « sèches » intimement liées au commerce maritime. La Loi sur la Cour fédérale de 1971 a fourni une définition statutaire, stipulant que le droit maritime canadien désigne le droit qui était appliqué par la Cour de l'Échiquier du Canada dans sa compétence en matière d'amirauté en vertu de la Loi sur l'amirauté, ou de toute autre loi, ou qui aurait été ainsi appliqué si cette cour avait eu une compétence illimitée en amirauté. L'article 42 de cette loi précisait que le droit tel qu'il existait immédiatement avant le 1er juin 1971 continue de s'appliquer sous réserve des modifications apportées par le Parlement. Ce cadre a établi que le droit n'est pas statique mais constitue un corpus vivant qui évolue par la jurisprudence et l'action parlementaire, formant un régime juridique fédéral uniforme applicable dans toutes les provinces et territoires.

Contenu substantiel et principes clés de l'arrêt Ordon c. Grail

Le contenu substantiel du droit maritime canadien est déterminé en référence à son héritage juridique, qui comprend le corpus du droit anglais d'amirauté tel qu'il existait en 1934, tel que modifié par les lois canadiennes et développé par les tribunaux canadiens. Dans l'arrêt phare de 1998 Ordon Estate c. Grail, la Cour suprême du Canada a énoncé plusieurs principes fondateurs qui définissent la portée moderne de ce droit. La Cour a jugé que le droit maritime canadien est un droit fédéral complet traitant de toutes les demandes relatives aux affaires maritimes et d'amirauté. Sa portée n'est pas limitée par le droit historique anglais d'amirauté, mais doit être interprétée dans le contexte moderne du commerce et du transport maritime, restreinte uniquement par le partage constitutionnel des compétences. Le critère d'inclusion est de savoir si une matière est si intimement liée aux questions maritimes qu'elle constitue un droit fédéral légitime dans cette compétence. La Cour a également souligné que ce droit est uniforme dans tout le Canada, constitue un droit fédéral et non provincial, et puise à la fois dans les traditions de common law et de droit civil. Ce corpus de droit aborde un large éventail de questions centrales à l'activité maritime, et la nature de la navigation et du transport maritime au Canada rend un droit maritime uniforme une nécessité pratique, particulièrement pour la responsabilité délictuelle dans les accidents survenant pendant la navigation.

• Abordages, sauvetage et remorquage entre navires.
• Contrats de transport par mer et assurance maritime.
• Acconage, entreposage et services de sécurité.
• Privilèges maritimes et procédures in rem contre les navires.
• Responsabilité délictuelle pour blessures corporelles survenant dans le cadre de la navigation.
• Contrats de mandat et de dépôt exécutés en mer.
• Questions concernant directement la navigabilité d'un navire et le travail des marins.

La Cour suprême du Canada a déclaré que dans les cas où le Parlement n'a pas adopté de législation traitant d'une question maritime, les principes non statutaires hérités incarnés dans le droit maritime canadien tel que développé par les tribunaux canadiens demeurent applicables. Il convient de recourir à ces principes avant d'envisager l'application du droit provincial pour résoudre une question dans une action maritime. La Cour a confirmé que le droit maritime canadien n'est ni statique ni figé. Les principes généraux établis par la Cour concernant la réforme judiciaire du droit s'appliquent à la réforme du droit maritime canadien. Cela permet le développement du droit lorsque les critères appropriés sont remplis.

Limites et interaction avec le droit provincial

Bien que large, la portée du droit maritime fédéral n'est pas absolue et comporte des limites définies où la compétence provinciale demeure opérante. La Cour suprême a affiné ces frontières dans sa jurisprudence ultérieure. Dans l'affaire Isen c. Simms de 2006, la Cour d'appel fédérale, approuvée par la Cour suprême, a fourni un exemple clair d'une question en dehors du droit maritime. L'affaire concernait une blessure causée sur terre par le capot d'un moteur de bateau qui claquait au vent pendant le transport routier après que le bateau eut été retiré de l'eau. Le tribunal a énuméré de multiples facteurs démontrant l'absence de lien intégral avec la navigation ou le transport maritime, notant que l'accident s'est produit sur terre, a été causé par une personne ni sur le bateau ni dans l'eau, et n'impliquait aucun contrat de transport de marchandises, aucune marchandise en cause, et aucun souci de bonne pratique maritime. Le tribunal a conclu qu'il n'y avait aucune nécessité pratique pour un droit fédéral uniforme sur la sécurisation d'un capot de moteur pendant le transport terrestre. En 2012, la Cour dans Tessier Ltée c. Québec a déclaré que le pouvoir fédéral sur le transport maritime doit être interprété conjointement avec le pouvoir provincial de réglementer les ouvrages et entreprises, permettant aux provinces de réglementer le transport à l'intérieur de leurs frontières tandis que le gouvernement fédéral réglemente le transport interprovincial et international. La décision de 2013 dans Marine Services International Ltd. c. Ryan Estate a indiqué que l'application du droit provincial dans des contextes maritimes peut encore être affectée par les doctrines constitutionnelles de prépondérance et d'immunité interjuridictionnelle, ce qui signifie que l'effet de la décision Ordon a été restreint dans la mesure où la compétence provinciale peut être affectée par ces domaines.

Évolutions législatives récentes et le représentant autorisé

Le droit maritime canadien continue d'évoluer par l'action parlementaire, reflétant souvent les priorités politiques en matière de sécurité et de protection de l'environnement. En juin 2026, le gouvernement fédéral a sanctionné le projet de loi C-47, qui a introduit des modifications importantes à plusieurs lois maritimes clés dans le cadre de son Plan de protection des océans. Le projet de loi a apporté des changements substantiels à la Loi sur la responsabilité en matière maritime, à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et à la Loi sur les épaves, les bâtiments abandonnés ou dangereux. Un élément central de ces modifications est une augmentation significative des pénalités pour les infractions réglementaires et une clarification de la responsabilité des rôles clés au sein de l'industrie maritime. Les modifications soulignent les responsabilités critiques du représentant autorisé d'un navire, un rôle défini en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Tout navire canadien naviguant dans les eaux canadiennes doit avoir un représentant autorisé qui est responsable d'agir dans toutes les questions relatives au navire non autrement attribuées par la législation à une autre personne. Pour les navires canadiens, le représentant autorisé est le propriétaire ou l'affréteur coque nue, à moins que le propriétaire n'ait conclu un arrangement avec une personne qualifiée, qui peut être un citoyen canadien, un résident permanent ou une société constituée en vertu d'une loi fédérale ou provinciale. Les modifications de 2026 ont augmenté l'amende monétaire maximale pour certaines infractions en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada de 10 000 $ à 25 000 $, et le représentant autorisé peut être tenu solidairement responsable de ces pénalités avec le propriétaire du navire. Les responsabilités d'un représentant autorisé sont étendues et directement liées à la sécurité maritime et au respect de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et de la Loi sur les épaves, les bâtiments abandonnés ou dangereux.

• S'assurer que le navire, sa machinerie et son équipement répondent à toutes les exigences réglementaires en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.
• Élaborer des procédures pour l'exploitation sécuritaire du navire et pour faire face aux situations d'urgence.
• S'assurer que l'équipage et les passagers reçoivent une formation en sécurité.
• Utiliser tous les moyens raisonnables pour assurer la navigabilité du navire au début et pendant un voyage.
• S'assurer que le navire est inspecté pour obtenir tous les documents maritimes canadiens requis et que chaque condition attachée à ces documents est respectée.
• Élaborer des procédures pour prévenir la pollution provenant du navire.

Le projet de loi C-47 a également augmenté les limites de responsabilité en vertu de la Loi sur la responsabilité en matière maritime pour certaines réclamations impliquant des navires de moins de 300 tonneaux de jauge brute. Ce changement législatif fait partie de l'évolution continue du droit maritime canadien. Pour les navires battant pavillon étranger qui naviguent dans les eaux canadiennes, le capitaine du navire sert de représentant autorisé. Ce rôle comporte des responsabilités légales spécifiques sous la juridiction canadienne.

L'Association canadienne du droit maritime et le discours professionnel

L'Association canadienne du droit maritime est la principale organisation professionnelle dédiée à faire progresser le développement d'un droit maritime commercial moderne et efficace au Canada. Elle accueille des membres de la profession juridique, de l'industrie, du gouvernement et du milieu universitaire qui s'intéressent au droit maritime. L'ACDM organise des conférences et des séminaires pour discuter des questions émergentes et des développements dans le domaine. Par exemple, l'ACDM encourage la participation de ses membres à la conférence « Comprendre le droit maritime en pratique : une conférence pour juges et avocats » prévue les 12 et 13 novembre 2026 à Ottawa. Cette conférence bilingue, organisée avec l'Institut canadien d'administration de la justice, est conçue à la fois pour les juges et les avocats et couvre les questions de procédure et de fond. L'association tient également sa propre conférence annuelle. La direction de l'ACDM comprend le président Rui Fernandes, associé chez Gardiner Roberts LLP, le vice-président national Eric Machum de Metcalf and Co., et des administrateurs tels que Simon Ledsham, Robin Squires et Leona Baxter. L'organisation facilite les mises à jour et tient une assemblée générale annuelle pour ses membres votants. L'ACDM est membre du Comité Maritime International.

Lois régissant principales et cadre juridique

Le fonctionnement du droit maritime canadien est soutenu par plusieurs lois fédérales clés qui fournissent le cadre réglementaire et de responsabilité pour la navigation et le transport maritime. Ces lois sont régulièrement modifiées pour relever de nouveaux défis et atteindre des objectifs politiques. La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada sert de législation principale régissant la sécurité, le personnel maritime et la protection de l'environnement pour les navires dans les eaux canadiennes et les navires canadiens dans le monde entier. La Loi sur la responsabilité en matière maritime consolide et modernise le droit relatif à la responsabilité civile pour les créances maritimes, y compris la pollution par les hydrocarbures causée par les navires, les blessures de passagers et le transport de marchandises. La Loi maritime du Canada fournit le cadre pour l'administration des grands ports du Canada, visant à les rendre plus efficaces et commerciaux. D'autres lois essentielles incluent la Loi sur l'assurance maritime, qui codifie le droit relatif aux contrats d'assurance maritime, et la Loi sur le pilotage, qui établit des autorités de pilotage pour assurer une navigation sécuritaire dans les eaux désignées. La Loi sur les épaves, les bâtiments abandonnés ou dangereux traite des risques environnementaux et sécuritaires posés par les navires à l'abandon et impose des obligations spécifiques au représentant autorisé. Ce cadre législatif est complété par le corpus de principes non statutaires développés par les décisions des tribunaux, qui comblent les lacunes là où le Parlement n'a pas agi.

Compétence en matière d'amirauté et pratique judiciaire

La Cour fédérale du Canada, et son prédécesseur la Cour de l'Échiquier, exercent la compétence en matière d'amirauté sur les questions de droit maritime canadien. Cette compétence comprend à la fois les actions in rem contre le navire lui-même et les actions in personam contre des individus ou des sociétés. La Loi sur la Cour fédérale de 1971 a cristallisé cette compétence, accordant à la cour l'autorité sur le corpus complet du droit maritime canadien. Des règles et pratiques spécialisées en matière d'amirauté s'appliquent dans ces tribunaux, les distinguant des procédures civiles ordinaires. Par exemple, des requêtes in rem urgentes peuvent être présentées pendant la semaine de permanence d'un juge, une procédure particulièrement importante en droit maritime où les navires peuvent être sur le point de quitter le port. La compétence de la Cour fédérale n'est pas exclusive. Les cours supérieures provinciales ont également une compétence concurrente sur de nombreuses questions maritimes, bien qu'elles doivent appliquer le droit maritime fédéral. Ce système dual exige que les juges et les avocats des deux systèmes judiciaires soient familiers avec les principes uniques du droit maritime. La pratique du droit maritime implique souvent des conventions internationales, et les droits et obligations juridiques de ceux engagés dans la navigation et le transport maritime sont conçus pour ne pas changer arbitrairement selon la juridiction au Canada. L'Association canadienne du droit maritime fournit des ressources et des résumés sur les développements de la jurisprudence pour aider les praticiens dans ce domaine spécialisé.

Droit maritime canadien : questions fréquentes

Quel est le fondement constitutionnel du droit maritime canadien ?

Le fondement constitutionnel du droit maritime canadien est le domaine de la navigation et du transport maritime attribué au Parlement du Canada en vertu de l'article 91(10) de la Loi constitutionnelle de 1867. Cela accorde au gouvernement fédéral une compétence exclusive sur les questions maritimes. La Cour suprême du Canada a jugé que la portée du droit maritime canadien doit être considérée comme limitée uniquement par ce partage constitutionnel des compétences. Le mot « maritime » doit être interprété dans le contexte moderne du commerce et du transport maritime. Ce corpus de droit est uniforme dans tout le Canada et n'est le droit d'aucune province.

Le droit maritime canadien s'applique-t-il uniquement aux accidents survenant en mer ?

Non, le droit maritime canadien s'étend au-delà des questions traditionnelles « humides » d'amirauté pour inclure des questions « sèches » qui sont intimement liées au commerce maritime. Cela peut inclure les contrats d'acconage, d'assurance maritime, d'entreposage et les contrats de transport. Cependant, il y a des limites. Par exemple, dans l'affaire Isen c. Simms de 2006, une blessure causée sur terre par une pièce de bateau pendant le transport routier a été jugée n'avoir aucun lien intégral avec la navigation ou le transport maritime et est donc tombée en dehors du droit maritime fédéral. Le tribunal a noté l'absence de questions liées à la navigabilité, à la bonne pratique maritime, ou à toute nécessité pratique pour un droit fédéral uniforme sur la question.

Quel a été l'impact de la décision de la Cour suprême dans l'affaire Ordon Estate c. Grail ?

La décision de 1998 Ordon Estate c. Grail de la Cour suprême du Canada est l'arrêt fondateur définissant la portée moderne du droit maritime canadien. Elle a établi que ce droit est un corpus complet et uniforme de droit fédéral non limité par le droit historique anglais d'amirauté. La Cour a énoncé le critère du lien intégral pour déterminer si un sujet relève de la compétence maritime fédérale et a confirmé que le droit est dynamique et peut se développer par la jurisprudence. Cette décision a eu pour effet de remplacer de nombreuses lois provinciales précédemment utilisées dans les affaires de responsabilité maritime.

Quels sont les changements récents apportés par le projet de loi C-47 ?

Sanctionné en juin 2026, le projet de loi C-47 a introduit des modifications importantes à des lois maritimes clés, y compris la Loi sur la responsabilité en matière maritime, la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et la Loi sur les épaves, les bâtiments abandonnés ou dangereux. Il a augmenté les amendes maximales pour certaines infractions réglementaires en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada de 10 000 $ à 25 000 $. Il a également relevé les limites de responsabilité pour certaines réclamations impliquant des navires de moins de 300 tonneaux de jauge brute. Les modifications renforcent les lourdes responsabilités et la responsabilité du représentant autorisé d'un navire en matière de sécurité et de conformité.

Qui est le représentant autorisé d'un navire et quelles sont ses obligations ?

En vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, tout navire canadien doit avoir un représentant autorisé responsable de toutes les questions relatives au navire non attribuées à une autre personne. Le représentant autorisé est généralement le propriétaire, l'affréteur coque nue ou une personne qualifiée désignée qui est un citoyen canadien, un résident permanent ou une société. Ses obligations comprennent le fait de s'assurer que le navire répond à toutes les réglementations de sécurité, d'élaborer des procédures d'exploitation sécuritaires et d'urgence, de fournir une formation en sécurité à l'équipage et aux passagers, et de s'assurer de la navigabilité du navire. Les modifications de 2026 dans le projet de loi C-47 ont accru la responsabilité potentielle du représentant autorisé pour les amendes.

Quel est le rôle de l'Association canadienne du droit maritime ?

L'Association canadienne du droit maritime est la principale organisation professionnelle dédiée à faire progresser le droit maritime commercial moderne au Canada. Elle rassemble des avocats, des professionnels de l'industrie et des universitaires intéressés par ce domaine. L'ACDM organise des conférences, comme sa réunion annuelle et la prochaine conférence pour juges et avocats en novembre 2026, pour discuter des développements en jurisprudence et en pratique. Elle contribue également au discours professionnel par des mises à jour et son assemblée générale annuelle. L'association est membre du Comité Maritime International.

Sources et lectures complémentaires

• Droit maritime canadien (Wikipédia, en anglais)
• The Canadian Maritime Law Association | CMLA (cmla.org)
• Understanding Maritime Law in Practice: A Bench & Bar ... (ciaj-icaj.ca)
• CMLA Conference 2026 - Canadian Maritime Law Association (cmla-portal.org)
• Canadian maritime law: Increased penalties and ... (nortonrosefulbright.com)

Vérifié par la rédaction de Nosy Mag. Mise à jour le 2026-11-04.