Avro Canada CF-105 Arrow

Origines de la guerre froide et évolution de la conception

La genèse du CF-105 Arrow découlait des besoins de défense urgents du début de la guerre froide. Après la Seconde Guerre mondiale, l'Union soviétique a développé une flotte de bombardiers à réaction à long rayon d'action capables de transporter des armes nucléaires au-dessus du pôle Nord vers des cibles nord-américaines. Pour contrer cette menace, l'Aviation royale du Canada avait besoin d'un nouvel intercepteur supersonique pour remplacer son Avro CF-100 Canuck existant. La spécification de l'ARC, connue sous le nom AIR 7-3, a été émise en avril 1953 et exigeait un avion bimoteur, biplace, capable d'atteindre Mach 1,5 à 70 000 pieds avec un taux de montée rapide et des temps de rotation courts. Une équipe de l'ARC a examiné les constructeurs internationaux et a conclu qu'aucun avion existant ou prévu ne pouvait répondre à ces exigences rigoureuses, ouvrant la voie à une solution domestique.

Avro Canada explorait des conceptions avancées depuis 1952, envisageant d'abord une évolution à aile en flèche du CF-100 connue sous le nom de CF-103. Cependant, l'intérêt pour cette conception a diminué après qu'un CF-100 ait franchi le mur du son en piqué en décembre 1952. Les ingénieurs de l'entreprise se sont alors tournés vers la configuration à aile delta, qui offrait des performances supersoniques supérieures, un volume interne ample pour le carburant et les armes, et une bonne portance à haute altitude. En juin 1952, Avro avait soumis des propositions pour des conceptions à aile delta désignées C104. Après des discussions intensives avec l'ARC, Avro a soumis en mai 1953 une conception biplace modifiée, le C105, qui a été acceptée en juillet de la même année. Le projet a été officiellement désigné CF-105 et a reçu le feu vert pour une étude de conception complète.

Ingénierie révolutionnaire et stratégie de production

La conception de l'Arrow incorporait plusieurs technologies de pointe qui étaient révolutionnaires pour le milieu des années 1950. Son aile delta mince a nécessité le premier système hydraulique à 4 000 psi dans l'aviation pour actionner efficacement les gouvernes. L'avion comportait également un système de commande de vol électrique rudimentaire, où les entrées du pilote étaient transmises électroniquement à des servocommandes hydrauliques, une innovation significative pour l'époque. Pour fournir aux pilotes la rétroaction nécessaire, les ingénieurs ont développé un système de « sensation artificielle » qui utilisait des actionneurs dans le manche pour simuler les forces aérodynamiques. La construction de la cellule était semi-monocoque, utilisant un peu de magnésium et de titane, particulièrement autour des logements de moteurs.

Pour accélérer le programme et respecter le calendrier de l'ARC, Avro a adopté le plan de production risqué Cook-Craigie. Au lieu de construire d'abord des prototypes artisanaux, l'entreprise a mis en place la ligne de production immédiatement et a construit les premiers avions comme des modèles de série. Cette approche visait à gagner du temps, mais signifiait que les modifications de conception découvertes pendant les essais devraient être incorporées directement dans les gabarits de fabrication. Un programme de tests massif a soutenu cette stratégie, impliquant des travaux approfondis en soufflerie, des simulations informatiques et le lancement de neuf modèles réduits instrumentés au huitième sur des fusées à propergol solide au-dessus du lac Ontario entre 1954 et 1957. Ces modèles en vol libre, lancés depuis Point Petre, ont atteint des vitesses supérieures à Mach 1,7 pour tester l'aérodynamique et la stabilité avant de s'écraser dans l'eau.

Le développement de l'Arrow a été entravé par l'instabilité de ses systèmes de soutien. Le choix initial de moteur, le Rolls-Royce RB.106, a été annulé en 1954, tout comme son remplaçant, le Wright J67, en 1955. Cela a forcé l'utilisation du moteur américain Pratt & Whitney J75 pour les avions d'essai initiaux, avec le plan d'utiliser le nouveau moteur canadien Orenda Iroquois pour les modèles de série. De même, le système de contrôle de tir avancé RCA-Victor Astra et le missile Sparrow II de la marine américaine, sélectionnés par l'ARC en 1956, ont tous deux rencontré de graves problèmes de développement. Avro s'était opposé à ce choix, préconisant le missile Hughes Falcon presque prêt et son système de contrôle de tir associé comme alternative plus rentable et fiable.

Essais en vol et performances

Le premier Arrow complet, désigné RL-201, a été présenté publiquement à l'usine Avro de Malton le 4 octobre 1957, un événement éclipsé par le lancement du Spoutnik I par l'Union soviétique le même jour. L'avion a effectué son premier vol le 25 mars 1958 avec le chef pilote d'essais de développement, le commandant d'escadre Janusz Żurakowski, aux commandes. Quatre autres avions Mk. 1 propulsés par J75, RL-202 à RL-205, ont été achevés et livrés au cours des dix-huit mois suivants. Les essais en vol n'ont révélé aucun défaut de conception majeur, l'avion démontrant d'excellentes caractéristiques de maniabilité attribuées à son aile delta et à son système d'augmentation de la stabilité.

L'Arrow a rapidement prouvé ses capacités de performance. Il est devenu supersonique lors de son troisième vol et, lors de son septième vol, a dépassé les 1 000 mi/h en montée à 50 000 pieds. La vitesse la plus élevée atteinte a été un Mach 1,95 indiqué en piqué, avec une vitesse confirmée en vol horizontal stable de Mach 1,90. Avro estimait que la version Mk. 2 avec les moteurs Iroquois plus puissants aurait une vitesse maximale de Mach 1,9 à 50 000 pieds, une vitesse de combat de Mach 1,5, et pourrait monter à 50 000 pieds en un peu plus de quatre minutes. Le programme d'essai a toutefois rencontré quelques problèmes mineurs, principalement avec le train d'atterrissage principal tandem complexe et étroit conçu pour s'insérer dans l'aile mince. Deux incidents à l'atterrissage en 1958 ont entraîné des effondrements du train, l'un dû à un mécanisme de chaîne bloqué et l'autre lié à une anomalie du système de commande de vol.

Début 1959, le premier Arrow Mk. 2, RL-206, équipé des moteurs canadiens Orenda Iroquois, était construit et prêt pour des essais de roulage en préparation de l'acceptation en vol par les pilotes de l'ARC. Le moteur Iroquois lui-même avait été testé avec succès en vol monté sur un Boeing B-47 Stratojet, mais il n'a jamais eu la chance de propulser un Arrow en vol. Les cinq Mk. 1 volants avaient validé la conception de la cellule, répondant à la plupart des attentes de performance ou les dépassant, même avec les moteurs américains intérimaires.

L'annulation soudaine et la destruction

Le 20 février 1959, le gouvernement conservateur du premier ministre John Diefenbaker a annoncé abruptement l'annulation de l'ensemble du programme CF-105 Arrow. La décision a été prise avant qu'un examen de projet prévu ne puisse évaluer l'état et l'avenir du programme. Les raisons officielles invoquées étaient l'escalade des coûts du projet et une philosophie de défense changeante qui remettait en question la nécessité des intercepteurs pilotés. Le gouvernement soutenait que la menace des bombardiers soviétiques diminuait et que la défense aérienne future pourrait être gérée plus efficacement et à moindre coût par des missiles sol-air comme le BOMARC américain. L'annulation a également mis fin au développement du moteur Orenda Iroquois.

L'ordre du gouvernement allait au-delà de l'annulation pour inclure la destruction physique de tous les avions existants et des documents connexes. En avril 1959, les Arrows achevés, ainsi que ceux encore sur la chaîne d'assemblage, ont reçu l'ordre d'être découpés et mis à la ferraille. Les outillages, les dessins techniques et les plans ont également été détruits. Cette action a effectivement mis fin à Avro Canada en tant que constructeur d'avions et a entraîné la dispersion de sa main-d'œuvre hautement qualifiée en ingénierie et en production, dont beaucoup ont trouvé un emploi à la NASA et dans des entreprises aérospatiales américaines. La destruction est restée un sujet de débat et de controverse intense, souvent décrite comme une effacement intentionnel d'une réalisation technologique nationale.

Artéfacts clés et composants survivants

Malgré la destruction systématique, un petit nombre de composants de l'Arrow ont survécu, principalement sauvés pour des usages alternatifs ou par initiative individuelle. La plus grande pièce survivante est la section de nez du RL-206, l'avion Mk. 2 qui n'a jamais volé. Elle a été sauvée pour être utilisée comme chambre de pression à l'Institut de médecine aéronautique de Toronto et a été donnée plus tard au Musée de l'aviation et de l'espace du Canada à Ottawa en 1965. Parmi les autres artéfacts survivants, on trouve deux jambes de train d'atterrissage principal, un moteur Pratt & Whitney J75 utilisé lors des vols d'essai, un moteur Orenda Iroquois, ainsi que diverses extrémités d'ailes et petites pièces de cellule. De vastes documents d'archives, y compris des plans, des photographies, des rapports et des maquettes, sont conservés par des musées et Bibliothèque et Archives Canada. Aucune cellule complète d'Arrow n'a survécu à l'ordre de mise à la ferraille, et le mythe selon lequel les avions terminés ont été secrètement coulés dans le lac Ontario n'est pas étayé par des preuves.

La recherche des maquettes d'essai perdues

Alors que les Arrows à pleine échelle ont été mis à la ferraille, l'histoire des neuf maquettes d'essai au huitième en vol libre lancées au-dessus du lac Ontario entre 1954 et 1957 a alimenté des décennies de spéculations et d'efforts de recherche sous-marine. Ces maquettes, utilisées pour tester la traînée aérodynamique et la stabilité, étaient montées sur des boosters de fusée Nike et lancées depuis Point Petre sur la rive du lac Ontario, s'écrasant dans l'eau après leur vol. Pendant des années, leur emplacement était inconnu, donnant lieu à des rumeurs et à des expéditions visant à récupérer un morceau tangible de l'histoire de l'Arrow. Un projet dédié appelé « Raise the Arrow » a commencé une recherche plus systématique, s'associant à l'Aviation royale du Canada pour réduire une zone de recherche de 100 kilomètres carrés sur le fond du lac. En utilisant la technologie sonar montée sur un sous-marin autonome, l'équipe a fait une découverte significative en 2017 : elle a localisé un « véhicule d'essai Delta » antérieur aux maquettes de l'Arrow. Ce véhicule a été récupéré avec succès en 2018. Par la suite, l'équipe a localisé quatre des neuf maquettes réduites de l'Arrow. Ces artéfacts récupérés subissent une conservation et sont destinés à être exposés, le véhicule d'essai Delta étant déjà exposé au Musée de l'aviation et de l'espace du Canada. Les travaux de récupération en cours fournissent de nouvelles preuves physiques de la phase de développement de l'Arrow.

Caractéristiques techniques et capacités prévues

L'Avro Arrow était un grand intercepteur bimoteur à aile delta conçu pour fonctionner par tous les temps à haute altitude. Ses caractéristiques techniques, en particulier pour la version Mk. 2 jamais réalisée avec ses moteurs et systèmes d'armes canadiens prévus, illustrent l'ambitieuse portée du projet. Les estimations de performance de l'avion étaient dérivées des données de soufflerie, des simulations informatiques et des essais en vol des prototypes Mk. 1. Le tableau suivant présente les principales spécifications et les performances estimées pour l'Arrow Mk. 2 telles que projetées par Avro en 1955.

L'armement de l'avion était logé dans une grande soute à armement interne pour réduire la traînée. Le plan original incluait une variété d'armes, mais en 1956, l'ARC s'était arrêtée sur le missile avancé à guidage radar Sparrow II associé au système de contrôle de tir Astra. L'annulation du Sparrow II par la marine américaine en 1956 a forcé Canadair à en reprendre le développement au Canada, ajoutant des coûts et de la complexité. La taille imposante de l'Arrow était notable. Avec environ 28 tonnes, il pesait autant que le bombardier Avro Lancaster de l'ère de la Seconde Guerre mondiale, soulignant son rôle d'intercepteur à long rayon d'action lourdement armé.

Héritage culturel et importance historique

L'Avro Arrow transcende sa brève existence physique pour occuper une place centrale dans la mémoire culturelle canadienne. Son histoire est un récit national puissant d'une réalisation technologique brillante, interrompue par des décisions politiques, entraînant une « fuite des cerveaux » de personnel qualifié. L'image de l'intercepteur à aile delta élégant et blanc est devenue un symbole puissant du potentiel perdu et d'une remise en question de la capacité du Canada à être un leader dans l'industrie de pointe. Le mystère entourant sa destruction et les recherches ultérieures de vestiges ont amplifié sa présence dans la conscience nationale.

L'Arrow est fréquemment évoqué dans des livres, des documentaires et une minisérie télévisée notable. Il est commémoré sur des pièces de monnaie, des timbres et dans des expositions muséales à travers le pays. Des institutions comme le Musée de l'aviation et de l'espace du Canada à Ottawa et la Canadian Air and Space Conservancy travaillent à préserver ses artéfacts physiques et les histoires personnelles de ceux qui ont travaillé sur le programme. La récente récupération des maquettes d'essai du lac Ontario a renouvelé l'intérêt du public, fournissant de nouveaux points de contact physiques pour ce chapitre de l'histoire. L'Arrow perdure non seulement comme une relique de la guerre froide, mais aussi comme un emblème durable de l'ingéniosité et de l'ambition canadiennes, et d'un profond « ce qui aurait pu être » qui continue de résonner des décennies plus tard.

Questions sur Avro Canada CF-105 Arrow

Pourquoi l'Avro Arrow a-t-il été annulé ?

L'Avro Arrow a été annulé le 20 février 1959 par le gouvernement du premier ministre John Diefenbaker. Les principales raisons officielles étaient l'escalade des coûts du projet et un changement de stratégie de défense. Le gouvernement croyait que la menace des bombardiers pilotés soviétiques diminuait et que la défense aérienne future pourrait être gérée de manière plus rentable par des missiles sol-air sans pilote, spécifiquement le système américain BOMARC. La décision d'annulation a été prise abruptement, avant qu'un examen de projet prévu ne puisse être complété.

À quelle vitesse l'Avro Arrow pouvait-il voler ?

Pendant les essais en vol, les prototypes Arrow Mk. 1, propulsés par des moteurs Pratt & Whitney J75, ont atteint une vitesse maximale indiquée de Mach 1,95 en piqué, avec une vitesse confirmée en vol horizontal stable de Mach 1,90. Les ingénieurs d'Avro estimaient que la version Mk. 2 prévue, équipée des moteurs canadiens Orenda Iroquois plus puissants, aurait une vitesse maximale de Mach 1,9 à 50 000 pieds. L'avion était conçu pour une vitesse de croisière de combat soutenue de Mach 1,5 à haute altitude.

Existe-t-il des avions Avro Arrow survivants ?

Aucun avion Avro Arrow complet n'a survécu à la destruction ordonnée par le gouvernement en 1959. Cependant, plusieurs composants significatifs ont été sauvés. La plus grande pièce survivante est la section de nez du RL-206, l'avion Mk. 2 qui n'a jamais volé, qui est exposée au Musée de l'aviation et de l'espace du Canada à Ottawa. Parmi les autres artéfacts survivants, on trouve des jambes de train d'atterrissage principal, un moteur J75, un moteur Iroquois, des extrémités d'ailes et une vaste collection de documents d'archives et de maquettes. Aucune cellule intacte n'existe.

Qu'est-il arrivé aux maquettes réduites lancées au-dessus du lac Ontario ?

Pendant le développement entre 1954 et 1957, Avro a lancé neuf maquettes réduites au huitième sur des fusées au-dessus du lac Ontario depuis Point Petre pour des tests aérodynamiques. Ces maquettes se sont écrasées dans le lac et ont été perdues. À partir de 2017, le projet « Raise the Arrow », utilisant la technologie sonar, a localisé et récupéré avec succès un véhicule d'essai Delta antérieur et a depuis trouvé quatre des neuf maquettes réduites de l'Arrow. Ces artéfacts récupérés sont en cours de restauration pour être exposés dans des musées.

Qu'est-ce qui rendait l'Avro Arrow technologiquement avancé ?

L'Arrow incorporait plusieurs technologies révolutionnaires pour son époque. Il était l'un des premiers avions de série conçu avec un système de commande de vol électrique, où les entrées du pilote étaient transmises électroniquement. Son aile delta mince nécessitait le premier système hydraulique à 4 000 psi pour actionner les gouvernes. Il comportait également un système innovant de « sensation artificielle » pour donner une rétroaction aux pilotes. L'avion était conçu pour être construit directement à partir d'une ligne de production en utilisant le plan Cook-Craigie, sautant la phase traditionnelle de prototype artisanal pour accélérer le développement.

Où l'Avro Arrow a-t-il été construit ?

L'Avro Arrow a été conçu et construit par A.V. Roe Canada Ltée dans ses installations de fabrication à Malton, en Ontario, qui fait maintenant partie de Mississauga et est le site de l'aéroport international Pearson de Toronto. Le premier avion, RL-201, a été présenté au public à l'usine de Malton le 4 octobre 1957. Les cinq prototypes achevés et le Mk. 2 partiellement construit ont tous été construits là avant l'annulation du programme et la destruction ultérieure des avions sur place.

Sources et lectures complémentaires

• Avro Canada CF-105 Arrow (Wikipédia, en anglais)
• From Lift Off to Legendary: The Lore Behind the Avro Arrow (mint.ca)
• Avro Canada CF-105 Arrow 2 - Ingenium (ingenium.ca)

Vérifié par la rédaction de Nosy Mag. Mise à jour le 2026-10-19.