Un train à grande vitesse Toronto-Québec pourrait coûter jusqu'à 113 G$, selon le directeur parlementaire du budget

OTTAWA · Le coût de construction d'une ligne de train à grande vitesse entre Toronto et Québec pourrait se situer entre 75 et 113 milliards de dollars, selon un nouveau rapport du directeur parlementaire du budget. Cette estimation est plus élevée que la fourchette préliminaire de 60 à 90 milliards de dollars souvent citée par le gouvernement fédéral et par Alto, la société d'État responsable du projet. « Cette fourchette reflète l'incertitude considérable inhérente aux projets d'infrastructure ferroviaire à grande échelle », indique l'analyse des coûts du bureau du budget. Le rapport, publié jeudi, avait été demandé par le Comité sénatorial des finances pour fournir une évaluation indépendante du corridor proposé par Alto, qui promet un trajet Toronto-Montréal en environ trois heures.

La directrice parlementaire du budget, Annette Ryan, a déclaré dans un communiqué que le rapport offre au Parlement un regard indépendant sur les coûts potentiels et les effets économiques de « l'un des plus grands projets d'infrastructure jamais proposés au Canada ». L'analyse est basée sur un examen de projets internationaux de train à grande vitesse et suppose un tracé de base d'environ 850 kilomètres, excluant un arrêt potentiel à Kingston, en Ontario. Ajouter un arrêt à Kingston augmenterait l'incertitude, note le rapport, « en raison des effets compensatoires d'une géographie plus facile pour la construction, mais d'une densité plus élevée de populations régionales et d'une plus grande sensibilité écologique ». Les principaux facteurs de coût sont les tunnels et les structures surélevées. Le bureau du budget a indiqué que chaque kilomètre de tunnel supplémentaire ajouterait environ 169 millions de dollars, tandis qu'un kilomètre supplémentaire de structure surélevée ajouterait 153 millions de dollars.

Les défis spécifiques incluent un tunnel planifié de 15 kilomètres sous le mont Royal reliant Laval au centre-ville de Montréal, et le dynamitage de la roche du Bouclier canadien si l'itinéraire nord entre Peterborough, en Ontario, et Ottawa est choisi. Le ministre des Transports, Steven MacKinnon, a déclaré que l'itinéraire sud desservant Kingston était la « forte préférence » du gouvernement, mais cette décision n'a pas été officiellement confirmée. Le rapport suggère que la récente loi fédérale visant à rationaliser les processus d'approbation et d'expropriation pourrait aider à éviter les dépassements de coûts majeurs observés dans des projets américains et britanniques comparables. « Bien que le cadre législatif canadien soit conçu pour éviter les principaux facteurs de dépassement de coûts que nous avons observés dans des projets américains et britanniques comparables, la géographie du tracé canadien comporte certains facteurs d'augmentation des coûts significatifs, notamment le creusement de tunnels dans la région de Montréal et les complexités de la portion du Bouclier canadien », a déclaré Mme Ryan.

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Philippe Archambault, porte-parole d'Alto, a déclaré que l'analyse du directeur parlementaire du budget place le coût de construction dans une fourchette « similaire et cohérente avec l'estimation de travail d'Alto », malgré l'utilisation d'une méthodologie différente. « La phase de développement est en cours et permettra de confirmer le tracé, d'affiner les estimations de coûts et de finaliser une étude de faisabilité rigoureuse avant toute décision d'investissement finale », a-t-il déclaré dans un communiqué. Alto prévoit de publier une première version de cette étude de faisabilité au premier semestre de 2027. Les chiffres du bureau du budget n'incluent que les coûts de construction, et non les opérations. Un futur rapport se concentrera sur les revenus liés à la fréquentation et les coûts opérationnels.

Un document interne de 2023, rapporté précédemment par The Globe and Mail, estimait que l'exploitation et l'entretien de la ligne coûteraient entre 62,6 et 67 milliards de dollars sur 40 ans, en plus de la construction. Ce même document prévoyait des revenus totaux de 105 milliards de dollars sur 40 ans, ce qui couvrirait les coûts opérationnels et compenserait une partie des dépenses de construction. Alto estime que la fréquentation atteindra 24 millions de passagers par année d'ici 2055 et jusqu'à 43 millions d'ici 2084, une augmentation significative par rapport aux quelque 4,4 millions de passagers transportés par Via Rail dans le corridor en 2025. Le rapport indique que la construction du premier segment entre Ottawa et Montréal fournirait un modeste stimulus économique, augmentant le PIB réel d'environ 1,8 milliard de dollars en 2029 et passant à 2 milliards de dollars d'ici 2033.

Les gains en emplois liés à ce segment passeraient d'environ 4 300 à 9 000 emplois pendant la construction, qui pourrait commencer dès 2029 si le projet reçoit l'approbation finale du cabinet. Alto prévoit de publier un tracé proposé plus spécifique pour le segment Ottawa-Montréal cette année. Le critique conservateur en matière de transport, Dan Albas, a déclaré que le projet devrait être annulé. « Les Canadiens ont besoin de transports rapides, abordables et fiables, et non d'un éléphant blanc libéral de train à grande vitesse qui fait grimper les coûts, retarde la construction et menace l'expropriation de terres agricoles productives en Ontario et au Québec », a déclaré M. Albas dans un communiqué jeudi. Le Bloc québécois a également soulevé des préoccupations concernant les expropriations et les consultations pour le projet. Nosy Mag a rapporté en septembre que l'Alberta prévoit solliciter des propositions privées pour une ligne de train à grande vitesse Calgary-Edmonton.

Avec des informations de CBC News, The Globe and Mail et CityNews