Le train à grande vitesse entre Toronto et Québec pourrait coûter jusqu'à 113 G$, selon le directeur parlementaire du budget
L'estimation du directeur parlementaire du budget est plus élevée que la fourchette préliminaire du gouvernement, qui se situait entre 60 et 90 milliards de dollars.
OTTAWA — Le coût de construction d'une ligne de train à grande vitesse entre Toronto et Québec pourrait se situer entre 75 milliards et 113 milliards de dollars, selon un nouveau rapport du directeur parlementaire du budget.
Cette estimation est plus élevée que la fourchette préliminaire de 60 à 90 milliards de dollars souvent citée par le gouvernement fédéral et Alto, la société d'État responsable du projet.
« Cette fourchette reflète l'incertitude considérable inhérente aux projets d'infrastructure ferroviaire à grande échelle », indique l'analyse des coûts du bureau du budget.
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Le rapport, publié jeudi, a été demandé par le Sénat du comité des finances pour fournir une évaluation indépendante du corridor Alto proposé, qui promet un trajet entre Toronto et Montréal en environ trois heures.
La directrice parlementaire du budget, Annette Ryan, a déclaré dans un communiqué que le rapport offre au Parlement un regard indépendant sur les coûts potentiels et les effets économiques de « l'un des plus grands projets d'infrastructure jamais proposés au Canada ».
L'analyse est basée sur un examen de projets internationaux de train à grande vitesse et suppose un tracé de base d'environ 850 kilomètres, excluant un arrêt potentiel à Kingston, en Ontario.
L'ajout d'un arrêt à Kingston augmenterait l'incertitude, note le rapport, « en raison des effets contrebalançants d'une géographie plus facile pour la construction, mais d'une densité de population régionale plus élevée et d'une plus grande sensibilité écologique. »
Les principaux facteurs de coût sont les tunnels et les structures surélevées. Le bureau du budget a indiqué que chaque kilomètre de tunnel supplémentaire ajouterait environ 169 millions de dollars, tandis qu'un kilomètre de structures surélevées en plus ajouterait 153 millions de dollars.
Les défis spécifiques incluent un tunnel de 15 kilomètres prévu sous le mont Royal reliant Laval au centre-ville de Montréal, et le dynamitage de la roche du Bouclier canadien si l'itinéraire nord entre Peterborough (Ontario) et Ottawa est choisi.
Le ministre des Transports, Steven MacKinnon, a déclaré que l'itinéraire sud desservant Kingston était la « forte préférence » du gouvernement, mais cette décision n'a pas été officiellement confirmée.
Le rapport suggère qu'une récente législation fédérale visant à rationaliser les processus d'approbation et d'expropriation pourrait aider à éviter les importants dépassements de coûts observés dans des projets américains et britanniques comparables.
« Bien que le cadre législatif canadien vise à éviter les principaux facteurs de dépassement de coûts que nous avons observés dans des projets américains et britanniques comparables, la géographie de l'itinéraire canadien comporte d'importants facteurs d'augmentation des coûts, notamment les travaux de percement de tunnels dans la région de Montréal et les complexités de la portion du Bouclier canadien », a déclaré Ryan.
Philippe Archambault, porte-parole d'Alto, a déclaré que l'analyse du directeur parlementaire du budget place le coût de construction dans une fourchette « similaire et cohérente avec l'estimation de travail d'Alto », malgré l'utilisation d'une méthodologie différente.
« La phase de développement est en cours et permettra de confirmer le tracé, d'affiner les estimations de coûts et de finaliser une étude de faisabilité rigoureuse avant toute décision d'investissement finale », a-t-il indiqué dans un communiqué.
Alto prévoit de publier une première version de cette étude de faisabilité au premier semestre de 2027.
Les chiffres du bureau du directeur parlementaire du budget n'incluent que les coûts de construction, et non les opérations. Un futur rapport se concentrera sur les revenus liés à la fréquentation et les coûts opérationnels.
Un document interne de 2023, rapporté précédemment par The Globe and Mail, estimait que l'exploitation et l'entretien de la ligne coûteraient entre 62,6 milliards et 67 milliards de dollars sur 40 ans, en plus de la construction.
Ce même document prévoyait des revenus totaux de 105 milliards de dollars sur 40 ans, ce qui couvrirait les coûts opérationnels et compenserait une partie des dépenses de construction.
Alto estime que le nombre d'usagers atteindra 24 millions de passagers par année d'ici 2055 et jusqu'à 43 millions d'ici 2084, ce qui représente une hausse significative par rapport aux quelque 4,4 millions de passagers que Via Rail a transportés dans le corridor en 2025.
Le rapport indique que la construction du premier tronçon entre Ottawa et Montréal fournirait un modeste stimulus économique, augmentant le PIB réel d'environ 1,8 milliard $ en 2029 pour atteindre 2 milliards $ d'ici 2033.
Les gains en emplois liés à ce tronçon passeraient d'environ 4 300 à 9 000 postes pendant la construction, qui pourrait débuter dès 2029 si le projet reçoit l'approbation finale du cabinet.
Alto prévoit dévoiler une proposition de tracé plus spécifique pour le tronçon Ottawa-Montréal cette année.
Le critique conservateur en matière de transport, Dan Albas, a déclaré que le projet devrait être annulé.
« Les Canadiens ont besoin d'un transport rapide, abordable et fiable, pas d'un éléphant blanc libéral de train à grande vitesse qui fait grimper les coûts, retarde la construction et menace l'expropriation de terres agricoles productives en Ontario et au Québec », a affirmé M. Albas dans une déclaration jeudi.
Le Bloc québécois a également soulevé des préoccupations concernant les expropriations et les consultations pour le projet.
Nosy Mag rapportait en septembre que l'Alberta prévoit solliciter des propositions privées pour une ligne de train à grande vitesse Calgary-Edmonton.
Avec des informations de CBC News, The Globe and Mail et CityNews